Rok 1994 měl patřit Ayrtonu Sennovi, kterého si tým Williams-Renault zajistil pro další obhajobu titulu v hodnocení jednotlivců i konstruktérů. Byl to také rok nástupu mladých jezdců zejména z německé jezdecké líhně Mercedesu. Juniorku stuttgartské automobilky zastupoval Michael Schumacher, který se ve velké ceně poprvé představil již v roce 1991 v barvách Jordanu, když dostal příležitost při GP Belgie zaskočit ze trestně stíhaného Bertranda Gachota. Ihned na sebe upozornil skvělým výkonem v kvalifikaci a přestože ve vlastním závodě neujel ani kilometr, od následující GP Itálie už seděl pod vedením Flavia Briatoreho v monopostu Benetton a domů si z Monzy odvážel 2 body za páté místo. V roce 1994 ho v cestě do formule 1 následoval další německý mladík a kolega od Mercedesu Heinz-Harald Frentzen.

V roce 1992 převzal vůdčí roli ve formuli 1 tým Franka Williamse, který již v předchozí dekádě několikrát úspěšně zaútočil na výhradní postavení McLarenu. Využil odchodu Hondy z formule 1 a spojil své síly s francouzskou automobilkou Renault. Geniální Williams FW14B dovezl devětkrát Nigela Mansella do cíle na prvním místě, čímž se sympatickému Britovi konečně splnil sen o mistrovském titulu. Tým Williams-Renault pokračoval v úspěšném tažení i v roce následujícím. Tentokrát ve spolupráci s Alainem Prostem, který se po vzoru svého bývalého týmového kolegy Nikiho Laudy vrátil do formule 1 po ročním oddechovém času, aby ještě jednou ukázal všem svým soupeřům, že mu profesorský přívlastek neudělili nadarmo. Nejlepší francouzský pilot v historii F1 se rozloučil se sezónou 1993 čtvrtým titulem mistra světa a zároveň definitivně ukončil aktivní jezdeckou kariérou. O titulu rozhodl již v portugalském Estorilu, tedy dva závody před koncem šampionátu. 24 hodin na to oznámil své rozhodnutí na konci roku odejít. Do formule 1 se ale ještě jednou vrátil stejně jako trojnásobný mistr světa Jackie Stewart v roli šéfa vlastního týmu.

Auta

Povinné používání atmosférických motorů o zdvihovém objemu do 3500 ccm, zavedené k 1. lednu 1989, v žádném případě nepřineslo očekávanou finanční úsporu a jak se brzy ukázalo, neznamenalo ani přílišné zaostávání ve výkonu pohonných jednotek. Týmy do nich investovaly o 15 až 30 % více prostředků, než kolik věnovaly vývoji předchozích šestiválcových motorů s přeplňováním. Vložený kapitál rychle přinesl ovoce. Již v roce 1991 se výkon většiny motorů pohyboval kolem 700 k. To znamenalo překonání další magické hranice. Poprvé byl dosažen u atmosférického motoru specifický výkon větší než 200 k na 1 litr zdvihového objemu. Na poli aerodynamiky Dr. Harvey Postlethwaite a Jean-Claude Migeot definovali novou podobu přední části monopostů, když postavili pro tým Kena Tyrrella auto s nezvykle zdviženým nosem. Novátorský nápad, který umožňoval mnohem vhodnější přívod vzduchu pod automobil, se rychle ujal a zůstal součástí konstrukce i dnešních monopostů.

Auta

Z historie: 90. léta – návrat k atmosférickým motorům
V roce 1990 pokračoval souboj dvou největších rivalů z konce let osmdesátých. Brazilský šampión z roku 1988 Ayrton Senna, který spojil svá nejlepší léta s McLarenem a motory Honda, dál soupeřil s Alainem Prostem, tehdy již trojnásobným mistrem světa. Prost si díky preciznosti, skvělému odhadu a technickému nadání vysloužil mezi jezdci přezdívku „Profesor“. Po vypjatém roce 1989 přestoupil od McLarenu k Ferrari. Italský tým ale zatím nebyl v takové formě, aby stačil Francouzovým mistrovským ambicím. Zato Senna mohl plně rozvinout své kvality, neboť McLaren-Honda ještě dva roky těžil z výrazného technického náskoku před konkurencí. V sezóně 1990 se stal podruhé mistrem světa a o rok později titul obhájil. Ve 32 velkých cenách zvítězil třináctkrát. Jednoduché to Senna ale rozhodně neměl. V roce 1990 mu na paty šlapal Alain Prost, o rok později našel víc než zdatného soupeře v Nigelu Mansellovi.

Druhá změna se týkala využití aerodynamiky při konstrukci vozů F1. Začátky to byly skromné a neohrabané přídavné aerodynamické prvky monoposty spíše brzdily než aby pomáhaly zvyšovat rychlost. Motory již překročily hranici 400 k, a tak bylo třeba zajistit přenos jejich velké síly mezi kola a vozovku. A protože rozměry zadních pneumatik nebylo možné donekonečna zvětšovat, přišel ke slovu přítlak. Na monopostech F1 se objevila křídla. Poprvé se tak stalo při GP Belgie, kde startoval monopost Ferrari s nesmělou přítlačnou plochou na zádi. Nebyl by to Colin Chapman, kdyby nový nápad, když už nebyl právě jeho, nedovedl k dokonalosti. Vyhnal křídlo do účinné výšky nad automobil a upevnil jej přímo na závěsy kol. Jack Brabham přidal jako první přítlačnou plochu i na přední nápravu. Filigránské vzpěry přenášely na kola zatížení až 200 kg, takže nebylo divu, když se nějaká čas od času zlomila. FIA nelenila a křídla zakázala. Jenže předpisy na takovou alternativu nemyslely, a tak konstruktéři dál vymýšleli přítlačné plochy, které s nadsázkou nazývali jako kryty motorů. Aerodynamika vstoupila do světa formule 1 a dnes je jednou z jejích nejpropracovanějších oblastí.
Rok 1969 zaznamenal nástup nové jezdecké generace. S plnou silou se prosadil drobný skotský jezdec Jackie Stewart, který spojil svou kariéru s Kenem Tyrrellem a značkou Ford. Další obrovský talent, Rakušan Jochen Rindt přestoupil od Brabhamu k Lotusu, kde zastínil i úřadujícího mistra světa Grahama Hilla. Ústup ze slávy naopak zaznamenal průkopnický Cooper a pro finanční potíže ukončil působení v královské disciplíně. Honda, které se ve formuli 1 příliš nedařilo, také stáhla své vozy. Motory Ford byly natolik dominantní, že ve většině z 11 mistrovských závodů obsadily jím poháněné vozy všech šest bodovaných míst. A třílitrová formule, ta se tak ujala, že v průběhu následující dekády FIA ještě několikrát prodloužila její platnost.
Mistři světa 60. let
1960 Jack Brabham Cooper-Climax
1961 Phil Hill Ferrari
1962 Graham Hill BRM
1963 Jim Clark Lotus-Climax
1964 John Surtees Ferrari
1965 Jim Clark Lotus-Climax
1966 Jack Brabham Brabham-Repco
1967 Denis Hulme Brabham-Repco
1968 Graham Hill Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart Matra-Ford
Vítězové Poháru konstruktérů
1960 Cooper-Climax
1961 Ferrari
1962 BRM
1963 Lotus-Climax
1964 Ferrari
1965 Lotus-Climax
1966 Brabham-Repco
1967 Brabham-Repco
1968 Lotus-Ford
1969 Matra-Ford